Rogán Antal szerint tanultak a korábbi nagy koncessziós szerződések hibáiból, a teljes gyorsforgalmi hálózatra kiírt mostani koncesszió az állam szempontjából jóval előnyösebb lesz. 35 évre adják koncesszióba a fenntartást és a fejlesztéseket is, és most nem az állam viseli az árfolyamkockázatot sem – állítja a Kabinetirodát vezető miniszter a HVG cikke szerint.
Május végén jött ki az első információ arról, hogy visszatérhetnek a koncessziós sztrádaépítések Magyarországra. Mint azóta kiderült, nemcsak az építés-fejlesztés, hanem az autópályák fenntartását is ki akarja szervezni az állam. Az indoklás szerint ennek az egyik fő oka, hogy „az uniós tárgyalások eredményeképpen várhatóan sem az RRF, sem az MMF keretéből nem tudunk önállóan autópályát építeni”. Vagyis az EU nem fogja finanszírozni az újabb autópálya-építéseket, ezért a kormány új finanszírozási modellt keresett.
A koncessziós rendszer nem ismeretlen a magyar autópályák történetében. A kilencvenes években az M5-ös déli továbbépítése, majd a 2000-es években az M6-os épült koncesszióban, méghozzá ppp-konstrukcióban – de borzasztóan drágán, a költségvetésnek kedvezőtlen feltételekkel. A G7 korábbi összeállítása szerint ezek annyira rossz konstrukciók voltak, hogy ha az M5-öst és M6-ost inkább hitelből valósítja meg a kormány, akkor az jelenértéken 2853 milliárd forinttal kedvezőbb lett volna.
A koncessziós útépítések persze nem szükségszerűen rossz megoldások, Európa számos országában sok példa van rájuk. A mostani háttérbeszélgetésen a HVG beszámolója szerint (a Telexet nem hívták meg, ennek az okára rákérdeztünk a Kabinetirodánál) Rogán Antal éppen arra helyezte a hangsúlyt, hogy mitől lesz más, és az állam szempontjából kedvezőbb a mostani konstrukció. Rogán úgy kerül képbe, hogy a meghirdetett jogszabály értelmében ő a koncesszióba adás politikai koordinátora és felelőse, ő köti meg majd a koncessziós szerződést is, a szakmai munkát pedig a Miniszterelnöki Kabinetiroda alá tartozó Nemzeti Koncessziós Iroda fogja végezni.
Rogán Antal a pénteki tájékoztatón azt hangsúlyozta, hogy – szemben a régi M5-ös és M6-os megoldásokkal – az új koncessziós rendszerben az elszámolás túlnyomórészt forintban lesz, vagyis az árfolyamkockázat nem az államot, hanem a pályázat nyertesét fogja terhelni. Az állam szempontjából szintén előnyös, hogy valamivel kevesebbet akarnak fizetni a fenntartónak, mint amennyi befolyik majd az autópályadíjakból – már ha ilyen feltételekkel lesz pályázó, és sikerül megkötni a szerződést.
Márpedig az állam gyorsan túl akar lenni a kétfordulós, uniós koncessziós közbeszerzésen: Rogán most arról beszélt, hogy a közbeszerzést várhatóan még idén lezárják, és még ebben az évben megköthetik a szerződést is. A teljes gyorsforgalmi úthálózat koncessziója 35 évre szól: ezalatt a koncesszor minden évben rendelkezésre állási díjat kap a magyar államtól, az útdíjakat ugyanis továbbra is az állam fogja beszedni. Ebből kell fenntartania az úthálózatot, valamint elvégeznie az előírt fejlesztéseket. A következő tíz évben egyebek mellett ezeket a fejlesztéseket rögzítenék:
bővítéseket az M1-es,
az M7-es
és az M3-as autópályán;
az M3-as meghosszabbítását az országhatárig;
és az M81-es hiányzó szakaszának megépítését.
Az útdíj továbbra is az infláció mértékével fog évente emelkedni.
Az ellenzék közben amiatt támadja a kormányt, hogy fideszes oligarcháknak akarják átjátszani a magyar közutakat. A párbeszédes Tordai Bence szerint ez több 10 ezer milliárd forintos bevételt garantál a következő három és fél évtizedben a kiválasztott vállalkozónak, a pletykák szerint várhatóan Szíjj Lászlónak. A Párbeszéd pénteken az M1-M7 budapesti kivezető szakaszán szervezett rá egy sajtótájékoztatót és egy tiltakozó akciót az ügyre, ahol egy „Az autópályákat is ellopja a Fidesz” szövegű molinót tettek ki az út fölé. |
